Dlaczego system ACT potrafi więcej zaszkodzić niż pomóc?

Dlaczego system ACT potrafi więcej zaszkodzić niż pomóc?

Jak działa odłączanie cylindrów i czy warto je dezaktywować?

W wielu jednostkach VAG (m.in. 1.4 TSI, 1.5 TSI EVO, 2.0 TSI w wybranych wersjach) stosowany jest system ACT – Active Cylinder Technology, czyli odłączanie cylindrów przy niskim obciążeniu.Z założenia ma on poprawiać ekonomię i zmniejszać emisję spalin, ale w praktyce często generuje więcej problemów niż realnych korzyści dla kierowcy.

Poniżej wyjaśniam, jak ACT działa, dlaczego bywa uciążliwy i w jakich sytuacjach jego dezaktywacja ma sens.

Jak działa ACT?

ACT pracuje w bardzo wąskim zakresie:

• prędkość obrotowa zwykle między 1 400–3 000 rpm,

• obciążenie silnika niskie lub średnie,

• stała jazda, brak przyspieszania.

W tych warunkach sterownik silnika zamyka zawory dwóch cylindrów i odcina wtrysk, a jednostka przechodzi w tryb pracy 2-cylindrowej.Silnik zmienia wtedy swoją charakterystykę drgań, mapy zapłonu, obciążenie wału korbowego i pracę wałka.

W teorii – oszczędność 0.2–0.4 l/100 km.W praktyce – najczęściej problemy.

Dlaczego ACT jest tak często krytykowany?

1. Wibracje i nieprzyjemna charakterystyka pracy

Po przejściu na 2 cylindry silnik zaczyna pracować inaczej:

• wyraźnie czuć drgania w podłodze, siedzeniu lub kierownicy,

• przy delikatnym przyspieszaniu pojawia się szarpnięcie,

• przełączanie 2→4 cylindry nie zawsze jest płynne.

To przyspiesza zużycie poduszek silnika, koła dwumasowego i elementów osprzętu.

2. „Kangur” i szarpnięcia przy niskich prędkościach

To najczęstszy objaw w 1.5 TSI.Samochód przy ruszaniu i dojeżdżaniu do skrzyżowania potrafi:

• szarpać,

• „podskakiwać”,

• reagować nielogicznie na gaz.

ACT + niska prędkość obrotowa = najbardziej narażone miejsce na niekomfortową jazdę.

3. Gorsza dynamika i opóźniona reakcja na gaz

Gdy sterownik pracuje w trybie 2 cylindrów i nagle potrzebujesz mocy – musi:

• otworzyć zawory,

• przywrócić wtrysk,

• skorygować zapłon,

• dopasować ciśnienie doładowania.

To trwa ułamek sekundy, ale kierowca czuje wyraźny lag.Przy wyprzedzaniu to potrafi być irytujące.

4. Dodatkowe obciążenie elementów silnika

Cylindry, które zostają aktywne, dostają większe obciążenie chwilowe.Długotrwała jazda z ACT powoduje:

• nierównomierne nagrzewanie się komory spalania,

• szybsze zużycie poduszek,

• potencjalne mikroprzeciążenia mechaniczne przy powrocie do trybu 4-cylindrowego.

Nie jest to „awaryjne”, ale z punktu widzenia trwałości – nie jest to optymalne.

5. Zaburzenia pracy turbiny i sterowania doładowaniem

Przy przejściu 2→4 cylindry przepływ spalin zmienia się natychmiastowo, co:

• modyfikuje prędkość turbiny,

• wpływa na kontrolę boostu,

• może powodować mikroprzeciągnięcia.

W autach po Stage 1 / Stage 2 to wręcz niewskazane.

Czy dezaktywacja ACT ma sens?

W większości przypadków – tak.

Usunięcie ACT nie daje większego spalania.Zwykle różnica wynosi 0.2–0.3 litra, czyli niezauważalnie, natomiast:

• auto jedzie równiej,

• znika „kangur”,

• redukcje są płynne,

• reakcja na gaz jest szybsza,

• skrzynia pracuje bardziej przewidywalnie.

W samochodach po programie dezaktywacja ACT jest wręcz elementem podstawowym – bo fabryczne ograniczenia nie są przygotowane na wyższe momenty.

Kto powinien rozważyć dezaktywację ACT?

• użytkownicy 1.5 TSI (szczególnie Tiguan, Leon, Octavia, Golf),

• kierowcy, którym przeszkadza szarpanie przy 1–2 biegu,

• właściciele aut po Stage 1 / Stage 2,

• osoby jeżdżące głównie miejskie odcinki,

• kierowcy oczekujący płynniejszej i bardziej przewidywalnej jazdy.

Podsumowanie

ACT ma sens na papierze i w testach emisji, ale w praktyce:

• generuje drgania,

• pogarsza płynność jazdy,

• spowalnia reakcję na gaz,

• komplikuje pracę skrzyni automatycznych,

• nie współpracuje dobrze z tuningiem.

Dlatego jego dezaktywacja jest jedną z najczęściej wykonywanych usług w nowoczesnych jednostkach TSI — i realnie poprawia kulturę pracy silnika.